Форум » ФТЭ и ОШ » Про наблюдения НЛО » Ответить

Про наблюдения НЛО

Pepper: Раз уж пошла тема про наблюдения НЛО. В ВМФ СССР имелся вот такой документ, подписанный в 1980 году (несекретный, его нередко приводят на сайтах УФОлогов). До него существовали аналогичные по смыслу инструкции для дежурно-вахтнной службы и службы наблюдения. Особого внимания заслуживает ПРИЛОЖЕНИЕ (Информационный лист) - он показывает, какими должны быть показания очевидцев, чтобы они имели хоть какую-то практическую ценность. --------------------------------------- МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ по организации в Военно-Морском Флоте наблюдений аномальных физических явлений и их воздействия на окружающую среду, живые организмы и технические средства [more]ВВЕДЕНИЕ Аномальные физические явления или объекты (не отождествленные с известными явлениями или объектами) наблюдаются в нашей стране и за рубежом как случайными наблюдателями, так и профессиональными специалистами: астрономами, экипажами самолетов, кораблей и службами наблюдений различного назначения. Известные аномальные явления можно условно разделить на две группы: — локальные явления, имеющие вид образований различной геометрической формы с относительно резкими границами; — протяженные явления, наблюдаемые одновременно на большой территории, имеющие достаточно большие угловые размеры. Возникновение и развитие таких явлений характеризуются изменением геометрических форм, движением по различным траекториям, маневренностью, световыми эффектами, наличием электромагнитных полей, возможно и каких-то других видов излучения, воздействующих на окружающую среду, живые организмы, электротехнические, радиотехнические и другие устройства. По имеющимся результатам наблюдении встречаются следующие характерные признаки аномальных явлений: — форма (сфера, цилиндр, прямоугольник, диски с одной или двумя выпуклыми сторонами, диски с куполом, наличие внешних деталей, окон, люков, разделение на части с последующим полетом каждой части в отдельности и другие особенности); — свечение (яркий свет на относительно темном фоне, четко выделяющийся устойчивый или вспыхивающий свет, пульсирование, одновременная многодетность, последовательная многоцветность, радужная расцветка и другие световые особенности); — запах (необычный); — звук (характерные звуковые и шумовые особенности); — характеристики движения (очень большие скорости и необычные траектории полета, зависание, снижение, резкие маневры, колебания, вращение, переход из воздушной в водную среду). В подавляющем большинстве случаев появление необычных явлений и их развитие объясняется известными явлениями природы или связано с проведением технических экспериментов. Однако в ряде достоверных случаев наблюдаемые явления приемлемого объяснения пока не получили. Имеющаяся информация об аномальных явлениях в целом позволяет считать, что данная проблема заслуживает серьезного исследования и имеет непосредственное отношение к задачам дальнейшего изучения, освоения и практического использования атмосферы Земли и космического пространства. I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.Настоящие Методические указания определяют порядок организации ведения наблюдений, сбора, обобщения, анализа и представления достоверной информации об аномальных физических явлениях и их воздействии на окружающую среду, живые организмы и технические системы, которые могут наблюдаться визуально или с помощью технических средств личным составом кораблей, судов, подразделений, войсковых частей и учреждений ВМФ. 2. Ознакомление с настоящими Методическими указаниями личного состава и его подготовку к возможным визуальным наблюдениям аномальных явлений, а также регистрацию их характеристик (особенностей) с помощью имеющихся технических средств организуют командиры частей и подразделений. 3. В частях и подразделениях назначаются ответственные за сбор информации об аномальных явлениях, в обязанности которых входят: — инструктаж личного состава по проведению визуальных наблюдений и регистрации особенностей возникновения и развития наблюдаемых аномальных явлений с помощью имеющихся технических средств; — опрос личного состава, участвовавшего в наблюдениях аномальных явлений и обобщение их сообщений; — уточнение и окончательное редактирование информационных листов (приложение № 1). 4. При возникновении и обнаружении аномальных явлений должны быть зафиксированы их характеристики (особенности) и воздействие на личный состав и работу технических средств. При наличии возможности для наблюдения и регистрации аномальных явлений должны использоваться имеющиеся технические средства. II. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО НАБЛЮДЕНИЮ АНОМАЛЬНЫХ ЯВЛЕНИЙ И РЕГИСТРАЦИИ ИХ ХАРАКТЕРИСТИК И ОСОБЕННОСТЕЙ 5. Предсказать заранее возникновение аномальных явлений (объектов) не представляется возможным. С целью получения наиболее полной информации при их возникновении и развитии целесообразно использовать все имеющиеся технические средства (приборы), в частности: — радиолокационные станции; — кинотеодолитные и другие системы фоторегистрации; — связные радиостанции; — звукозаписывающие устройства; — приборы дозиметрического контроля; — компасы;v — бинокли, телескопы, теодолиты и другие оптические приборы.v 6. При возникновении и развитии аномальных физических явлений необходимо обратить особое внимание на устойчивое функционирование работающих средств вооружения, технических средств (приборов) наблюдения, наличие радиопомех, прекращение радиосвязи, мощные колебания стрелок компасов и других электромагнитных приборов, остановку двигателей внутреннего сгорания, нарушение работы электрических силовых сетей, нарушение хода электронных и механических часов и другие виды отказов или неустойчивого функционирования технических систем, а также на особенности воздействия аномальных явлений на окружающую среду, живые организмы и состояние людей. 7. Во всех случаях, когда это возможно, возникновение и развитие аномальных явлений необходимо зарегистрировать при помощи кино или фото- и другой регистрирующей аппаратуры. При этом важно с одной фиксированной точки сделать несколько (серию) хорошо отфокусированных снимков, фиксировать время, условия (освещенность и др.) фотографирования и выдержку, желательно провести фотографирование через цветные светофильтры или на спектрозональную фотоэмульсию, а также стереофотографирование двумя фотоаппаратами, с базой несколько десятков метров. 8. При использовании для наблюдения аномальных явлений технических средств необходимо зафиксировать режим их работы, характер наблюдаемых сигналов, засветок, звуковых сигналов и т. д. Одновременно результаты инструментальных наблюдений необходимо дополнить данными визуальных наблюдений. При этом зафиксировать: время, азимут, угол места, угловые и линейные размеры, дальность, высоту, скорость, ускорение, маневренность и другие особенности наблюдаемых явлений. 9. Наблюдения за аномалными явлениями на кораблях и в частях ВМФ необходимо сопровождать гидрометеорологическими, аэрологическими и геофизическими наблюдениями, в результате которых должны быть зафиксированы: — атмосферные явления, сопутствующие появлению аномальных явлений осадки, туман, дымжа, гроза, инверсионные следы, гало, полярное сияние и др.); — дальность видимости; — количество, форма и высота облаков; — скорость и направление ветра в приводном (приземном) и на высотах; — температура и влажность воздуха в приводном (приземном) слое и на высотах; — температура воды на поверхности и в слое до глубины 500 м; — атмосферное давление; — высота волн; — состояние поверхности моря; — значение магиитного поля Земли в атмосфере и интенсивность его изменения при наличии магнитных возмущений и бурь; — наличие открытого Солнца (Луны). 10. При проведении наблюдений с движущегося объекта (корабль, самолет и др.) необходимо зарегистрировать его курс и скорость и их изменение (характер маневрирования) за период наблюдения аномального явления, а также характер изменений наблюдаемого явления, вызванных маневрированием. III. СОДЕРЖАНИЕ ДОНЕСЕНИЙ И ПОРЯДОК ПРЕДСТАВЛЕНИЯ ДОНЕСЕНИЙ 11. Одиночный наблюдатель или старший группы (при групповом наблюдении аномальных явлений) заполняют информационный лист по форме приложения № 1. 12. Наблюдатели могут дополнительно вносить в информационный лист любые другие особенности аномальных явлений в случаях их наблюдений, а также сведения о технических экспериментах (работа мощных излучающих систем, стрельбы, пуски ракет и др.), которые по своему характеру, времени и месту проведения могут быть причиной наблюдения указанных явлений. 13. Лица, назначенные на кораблях, в частях и подразделениях ответственными за сбор информации об аномальных явлениях, уточняют сведения, содержащиеся в информационном листе. а также вносят, в них сведения, полученные в результате дополнительного опроса личного состава, наблюдавшего аномальное явление, и данные просмотра записей в рабочих журналах технических средств, работавших в период наблюдений за аномальными явлениями, об отмеченных сигналах и отклонениях в режимах работы этих средств, а также сообщения от других источников. В последнем случае указывается источник получения информации. 14. Уточненные и отредактированные информационные листы с установленным грифом секретности направляются в 3-х экземплярах по подчиненности в штабы объединений (соединений), а затем высылаются в гидрометеорологические центры флотов (флотилий) в пятидневный срок. Корабли и суда ВМФ в плавании о фактах наблюдений аномальных физических явлений доносят по средствам связи; информационные листы представляют по прибытии в базу в те же сроки. Части ВМФ центрального подчинения высылают информационные листы в войсковую часть №6хххх (г. Ленинград) в пятидневный срок. 15. О наиболее важных случаях наблюдения аномальных явлений (наличие физических следов явления, поражения личного состава и выхода из строя техники) сообщения представлять немедленно (телеграфом) в в/ч 6хххх (г. Мытищи, Московской обл.) и в в/ч 6хххх (г. Ленинград). Заместитель начальника Главного Штаба Военно-Морского Флота вице-адмирал В. СААКЯН 7 марта 1980 г. ----------------------------------- ПРИЛОЖЕНИЕ № 1 К Методическим Указаниям ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЛИСТ результатов наблюдения аномальных физических явлений и их воздействия на окружающую среду, живые организмы и технические средства 1. Время наблюдения: • день, месяц, год, время суток (московское или местное) начала и окончание наблюдения; • чем фиксировалось время (по часам или ориентировочно). 2. Характер наблюдавшегося явления: • количество наблюдаемых объектов; • их форма, видимые детали, цвета, яркость; • наличие световых лучей; • характер сопровождающих звуков; • особенности движения объектов; • процесс развития явления; • продолжительность фаз и всего явления. 3. Оценки размеров наблюдавшихся явлений: • как проводилась оценка (визуально или измерительными средствами и какими); • угловые размеры в градусах или в сравнении с характерными объектами (Луна, звезды или в сравнении с предметом, отстоящим от глаз наблюдателя на расстоянии вытянутой руки). 4. Координаты наблюдавшегося явления и пунктов наблюдения: • пункты и место наблюдения; • угол азимутальный и возвышения наблюдаемого явления над горизонтом; • чем измерялись углы (визуально, по компасу, угломеру и т. п.). 5. Данные о регистрация техническими средствами: • вид средств (фотоаппарат, кинокамера, РЛС и т. п.); • характеристики, соответствующие регистрации наблюдаемого явления (экспозиция при съемке, дальность до объекта и т. п.). 6. Воздействие на технические средства: • на электрооборудование (отключение или включение электрических сетей, пульсация электрического напряжения в такт с пульсацией наблюдаемых объектов и др.); • на радиоэлектронные системы (сбои и отказы в работе); • на другие технические системы и приборы (колебания стрелок компасов, спидометров, перебои и отказы в работе двигателей внутреннего сгорания и другие виды отказов или неустойчивого функционирования технических систем и приборов). 7. Воздействие на людей и другие живые организмы и окружающую среду: • характер воздействия (личные ощущения, тепловое и световое воздействие, влияние на органы движения, слуха и т. п.); • характер воздействия на живые организмы и растительность. 8. Гидрометеорологические и другие условия в период наблюдений: • атмосферные явления, сопутствующие появлению аномальных явлений и объектов (осадки, туман, дьшка, гроза, инверсионные следы, гало, полярное сияние и др.); • дальность видимости; • количество, форма и высота облаков; • скорость и направление ветра в приводном (приземном) слое и на высотах; • температура и влажность воздуха в приводном (приземном) слое и на высотах; • температура воды на поверхности и в слое до глубины 500 м; • атмосферное давление; • высота волн; • состояние поверхности моря; • значение магнитного поля Земли в атмосфере и интенсивность его изменения при наличии магнитных возмущений и бурь; • наличие открытого Солнца (Луны). 9. Данные о наблюдателях: • одиночный наблюдатель или группа (сколько человек); • количество независимых групп наблюдателей и количество наблюдателей в них; • фамилия, имя, отчество и должность наблюдателя; • подписи очевидцев под описанием наблюдаемого явления. 10. Данные об объекте (корабль, самолет и др.) с которого проводилось наблюдение: • скорость движения; • высота над уровнем моря (Земли); • курс; • изменение курса и скорости (характер маневрирования) за период наблюдения аномального явления (объекта) и характер изменений наблюдаемого явления (оъекта), вызванных маневрированием. ------------------------------[/more]

Ответов - 105, стр: 1 2 3 4 5 6 All

helga-O-V: Катастрофа в канун юбилея Владислав МАРТИАНОВ Краснодар http://mreadz.com/new/index.php?id=6538&pages=20 Случай, о котором пойдет речь, даже в ряду авиационных катастроф не вполне обычен если это слово вообще применимо к авиакатастрофе. Обстоятельства, при которых он произошел, до сих пор точно не установлены: точнее установлены, но не преданы гласности. Все, о чем ниже пойдет речь, получено исключительно путем опроса тех, кто еще что-то об этом помнит и хочет рассказать. Данный материал не является попыткой кого-то обвинить или прославить, нет здесь и поисков сенсации делать сенсацию на беде аморально. Просто хотелось бы рассказать, почему стоит на краснодарском городском кладбище успевший покоситься от времени и халтурного исполнения памятник с эпитафией, в которой уже не хватает двух букв: Светло и торжественно смотрит на них огромное небо. Вот только продолжения одно на двоих там нет, потому что под плитами покоятся не двое, а пятеро 1973 год был для Аэрофлота годом 50-летнего юбилея, который должен был отмечаться 9 февраля. Как было принято в те времена, уже подводились итоги соцсоревнования, шли по инстанциям представления к наградам, писались юбилейные речи, готовилась и занимала места наглядная агитация, призванная убедительно продемонстрировать рост советской гражданской авиации по сравнению с 1923-м (чуть не написал с 1913-м) годом. Но юбилей юбилеем, а работа работой. Несмотря на предпраздничные хлопоты, годами отлаженный механизм Аэрофлота продолжал работать как часы, обеспечивая перевозки людей и грузов. Так было и в то воскресенье. 21 января 1973 года, в третьем часу дня на тогда еще единственную ВПП краснодарского аэропорта вырулил Ан-24Б (госрегистрация СССР-46276), выполнявший рейс 3197 по маршруту Краснодар Волгоград Саратов Казань Пермь. Разбег, отрыв и машина легла на курс. Полет проходил практически без отклонений от графика. Самолет без происшествий добрался до Волгограда, а затем до Саратова, откуда через сорок пять минут вылетел на Казань. В казанском аэропорту Ан-24 был дозаправлен, и в одиннадцатом часу вечера взял курс на северо-восток к Ижевску. В этот момент на борту находилось пять членов экипажа и тридцать девять пассажиров. Поворотный пункт в районе Ижевска был пройден вовремя. Следуя строго в рамках установленной трассы эшелоном 5700 м, самолет пересек границу Пермской области. Экипаж начал работу с диспетчерами аэропорта назначения. Пермская область, как известно, является регионом, достаточно плотно насыщенным всевозможными предприятиями ВПК и военными объектами, в связи с чем над рядом ее районов, по крайней мере, тогда, движение гражданских воздушных судов было запрещено. Но запрет действовал не постоянно, в определенные временные интервалы в запретной зоне открывался спрямляющий коридор. Именно в этот коридор по случаю воскресного дня и был направлен краснодарский борт. Экипаж начал готовиться к посадке, до которой оставалось порядка 15-20 минут. В бортжурнал самолета рукой бортмеханика Юрия Виноградова была внесена запись о том, что все системы самолета работали удовлетворительно. Вообще-то внесение такой записи до посадки являлось нарушением правил, но это было общепринятой практикой, никак не влияющей на безопасность полетов. Просто у экипажа не было желания задерживаться после высадки пассажиров; полет, хоть и рутинный, все-таки утомил, впереди ждал отдых, на земле ожидал сменный экипаж, который должен был вылететь на этой машине по обратному маршруту, выполняя рейс 3198 до Краснодара. С земли дали указание занять эшелон 5100 метров, которое экипаж и начал выполнять, но примерно в начале двенадцатого (по местному времени в начале второго), когда машина находилась на высоте 5400 метров, произошло непредвиденное. Как показали записи бортовых самописцев, именно на этой высоте самолет заложил глубокий правый крен, который тут же сменился столь же глубоким левым, из которого Ан-24Б уже не вышел. Машина вошла в глубокую спираль, во время которой (двигатели продолжали работать) его скорость приблизилась к 1000 км/ч. Начался бафтинг. К моменту прохождения высоты около 2700 метров самолет даже обрел какое-то подобие подъемной силы, поскольку неожиданно задрал нос и выполнил мертвую петлю (вообще-то Ан-24 на такое не способен, но не будем забывать о развитой им в ходе падения огромной скорости). Такой перегрузки конструкция выдержать уже не смогла, и у машины сперва обломились стабилизаторы, затем консоли крыла (примерно по 10-й нервюре), а в момент выхода из пикирования хвостовая часть по 40-му шпангоуту В момент потери части планера самолет находился в верхней точке петли, на спине. После этого он фактически парашютировал с вращением вокруг вертикальной оси и горизонтальной скоростью порядка 20-30 км/ч. Вертикальная скорость до соприкосновения с землей достигла примерно 250-270 км/ч. Слово примерно приходится употреблять потому, что записывающая аппаратура осталась в оторванной хвостовой части. Дальше начались совершенно невероятные вещи. На месте падения лежал глубокий снег, что существенно смягчило удар. Более того касание земли произошло не всем фюзеляжем сразу. Машина ударилась о землю с некоторым опережением на кабину экипажа, подскочила на небольшую высоту, ударилась о грунт снова, проскользила небольшое расстояние и остановилась 1* . Продолжавший вращаться правый винт соскочил с вала и, отлетев в сторону примерно на сорок метров и сломав одну из лопастей, зарылся в снег. Взрыва и пожара не произошло крыльевые кессон-баки были разорваны, а в центропланных керосин хотя и был, но при морозе -41, стоявшем в этих местах, воспламениться ему было достаточно сложно. По маловероятному для этой малонаселенной местности стечению обстоятельств самолет упал всего лишь в пятистах метрах от села Петухово 2* Частинского района Пермской области (в 95 километрах к юго-западу от аэропорта назначения). А кроме того, падение произошло на поле, а не на лес (хотя здешняя местность преимущественно лесистая). Экспертиза показала, что при падении и ударе большинство находившихся на борту людей погибло. Практически все кресла при ударе сорвались с креплений и полетели вперед. На затылках погибших впоследствии были зафиксированы следы двух ударов, один из которых носил прижизненный характер, а второй был нанесен уже по мертвому телу. В преимущественном положении из пристегнутых оказались те, кто спал и съехал вперед, чтобы голова находилась на спинке кресла. Оставшиеся в живых 3* , хотя и получили травмы различной степени тяжести (некоторые, видимо, продолжали оставаться в бессознательном состоянии), вполне имели шанс на спасение, особенно если учесть близость населенного пункта. Однако, снег, спасший при ударе, фактически и погубил людей звук удара получился настолько глухим, что в домах а по местному времени шел второй час ночи его мало кто услышал, а услышавшие не придали ему значения. Через некоторое время одному из пассажиров курсанту военного училища удалось выбраться из-под груды кресел и человеческих тел наружу 4* . Надо было идти за подмогой. Точнее говоря, ползти, поскольку травмы не позволяли встать на ноги. Движению мешал снежный покров более чем метровой глубины и мороз, но курсанту удалось достичь крайнего дома. Раненый сумел подползти к двери и начал царапаться в нее. Именно царапаться ни закричать, ни постучать он уже, видимо, не мог. Как выяснилось позднее, хозяева спали и ничего не слышали. Вскоре царапанье затихло А тем временем и в самолете живых становилось все меньше мороз делал свое дело. К четырем часам утра в живых оставалось лишь трое. А примерно за час до прихода людей перестала подавать признаки жизни последняя пассажирка девочка примерно полутора лет. На ее еще не успевшем покрыться инеем лице сохранились замерзшие слезинки * * * В Пермском центре УВД заволновались: экипаж должен был выйти на связь с докладом о занятии эшелона 5100 метров, но его не последовало. Уже истекло время полета, у самолета по всем расчетам закончился керосин, а радиосвязь с 276-м по прежнему установить не удавалось. Стало ясно, что с самолетом что-то случилось. По пермскому аэровокзалу было объявлено, что рейс 3197 из Краснодара задерживается прибытием. Метеоусловия практически исключались: хотя на улице стоял сильнейший мороз, состояние атмосферы в ту ночь было абсолютно спокойным, а видимость ограничивалась лишь темнотой. Ночные поиски организовывать было бессмысленно, их начали лишь с рассветом. Практически одновременно с этим из Петухова последовал телефонный звонок. О случившемся сообщили в Москву, в Ростов-на-Дону, где размещался штаб Северокавказского УГА, и в Краснодар. Ввиду падения самолета в режимной зоне, с самого начала с аварийной машиной работали военные. По-видимому, те, кто руководил работами на месте катастрофы, в первую очередь были озабочены мыслью о скорейшей эвакуации аварийного борта с места происшествия, руководствуясь то ли заботой о работавших морозе людях, то ли стремлением побыстрее спрятать упавший самолет подальше от посторонних глаз. В результате самолет не пробыл на месте падения и полных суток. Выемка трупов производилась столь поспешно, что впоследствии работавшие с бортом 46276 аэрофлотовские специалисты продолжали находить в салоне не только личные вещи пассажиров, но и фрагменты тел. Вопрос о способе вывоза Ан-24 в Пермь разрешился быстро. Из стальных листов сварили поддон размерами примерно 35 на 10 метров и перетолкнули на него фюзеляж (без центроплана), судя по оставшимся на обшивке следам, с помощью бульдозера. Организаторов при этом не смутило то, что в результате машина получила дополнительные повреждения, которые могли впоследствии затруднить работу комиссии. На тот же поддон были уложены центроплан, обломленные консоли, стабилизатор и хвостовая часть, а рядом навалом расположили извлеченные кресла. В импровизированные сани впряглись два трактора и тронулись по направлению к Перми. Конечным пунктом стал пермский аэропорт, в укромном уголке которого, за ангарами местной АТБ, и производилась работа с аварийным бортом. Тем временем в Пермь прибыла комиссия по расследованию причин катастрофы под руководством начальника Главной инспекции МГА, заместителя министра гражданской авиации СССР Н.Г.Ковтюха. В ее состав входили должностные лица, представлявшие министерство, ОКБ Антонова, Северокавказское и Уральское УТА, а также 1-й краснодарский объединенный авиаотряд и 241-й летный отряд, к которому относился погибший экипаж. Комиссия расположилась в одном из служебных помещений пермского аэровокзала. При рассмотрении вероятных причин катастрофы версия об ошибке экипажа была отвергнута практически сразу. Все члены экипажа характеризовались руководством вполне положительно, а о командире стоит вообще сказать особо. С технической стороны комиссией было выдвинуто одиннадцать версий причин аварии, среди которых были отказы авиагоризонта, двигателей, управления рулями поворота, высоты и элеронов и, наконец, дежурная версия причин всех авиакатастроф попадание инородного тела. Еще на месте происшествия с машины были сразу же сняты шарики система регистрации режимов полета МСРП-12, самописец высоты, скорости и перегрузок K3-63 и речевой накопитель МС-61 (в народе черный ящик). Естественно, что главный интерес представляла расшифровка записей радиообмена и переговоров экипажа по СПУ, но здесь ждало разочарование: переговоры с землей происходили в обычном режиме, никаких реплик о происшествиях или необычных явлениях зафиксировано не было, а СПУ экипаж не пользовался. Создавалось впечатление, что все произошло столь внезапно, что экипаж не успел ни выйти на связь, ни сказать что-либо по СПУ, хотя машина падала более четырех минут и скорость набирала постепенно. Поскольку было установлено, что смерть членов экипажа наступила при ударе о землю, бьио ясно, что еще в начале падения могла выйти из строя радиосвязь. Ясность могла внести лишь запись шумов в кабине, но на Ан-24 в то время подобная аппаратура не устанавливалась. Расшифровка показаний по остальным параметрам помогла установить траекторию падения и высоту, на которой все началось, но один из них запись отклонений руля поворота оказался не зафиксированным. На ленте прибора была видна лишь прямая линия, как будто рулем поворота вообще не пользовались. Впрочем, особого значения этот параметр не имел: падение произошло в границах установленного коридора, хотя первоначальную версию о траектории падения пришлось из-за этого изрядно подкорректировать. В первый же день комиссия попыталась опросить местных жителей, которые могли что-либо увидеть или услышать в ту воскресную ночь. После эвакуации машины поисковые работы на месте падения продолжались. Велись они военными, но в отдельных случаях привлекался и персонал Аэрофлота. Так, например, долго не могли найти отлетевший при падении и зарывшийся в снег правый винт. Миноискатель помогал мало, поскольку из- за обилия скрывавшихся под снегом металлических обломков пищал постоянно. Винт нашли появившиеся позже на месте происшествия техники ГВФ. По мере прибытия фрагментов, в Перми производились их идентификация и исследование. Поскольку работа с большинством обломков по причине их крупногабаритности велась под открытым небом (в основном работали техники из краснодарского авиапредприятия), военными на площадке была разбита большая палатка, в которой и производилась разборка машины на составные части. Последняя операция имела свою специфику: фюзеляж, крыло и все остальное поступило в весьма искореженном виде, и усугублять степень повреждений категорически запрещалось, поскольку это могло затруднить восстановление общей картины катастрофы. Хвостовая часть, консоли и обе части стабилизатора нашлись практически сразу в радиусе менее километра от места падения. Поскольку основной упор делался на версию об отказе управления рулями, предстояло собрать (по снегу и морозу) все тяги рулей и их обломки. Этой работой на месте занимались специально присланные солдаты. Затем уже в аэропорту специалисты из технической подкомиссии и ГосНИИГА должны были определять, носили ли разрушения усталостный характер или же они были силовыми. Сейчас это кажется почти невероятным, но, несмотря на сильнейший мороз и глубокий снег, задача была военными выполнена. Не менее сложным делом стала идентификация найденных фрагментов: какой из них откуда. Этой работой занимался командированный в Пермь специально для этого один из сборщиков ростовского АРЗ-412, который славился тем, что настолько хорошо знал всю систему управления Ан-24, что мог работать с ней даже с завязанными глазами. Не удалось обнаружить лишь небольшой фрагмент тяги правого элерона, но анализ изломов на концах недостающего участка показал, что и они носят силовой характер. При исследовании тяг рулей прояснилась и причина, по которой на ленте контрольного прибора не прописалось отклонение руля поворота. Подозрение пало на конструктивный дефект датчика МУ-615 (на техническом жаргоне мушка), который был расположен в киле и фиксировал эти отклонения. Мушка была соединена с рулем специальным поводком, который внутри руля был насажен на штифт и законтрен там шплинтом с шайбой. В ходе эксплуатации соединение постепенно разболталось, шплинт и шайба соскочили, и поводок, сорвавшись со своего места и повиснув, уже не отклонялся вместе с рулем. В итоге некоторое время машина летала без записи этого параметра. Проводись проверки записей МСРП-12 после каждого полета, как это делается сейчас, неисправность была бы выявлена и устранена сразу же, но тогда это делали лишь во время формы-200. Хотя для расследования причин катастрофы отсутствие этой записи на ленте самописца и не имело существенного значения, к работе краснодарской АТБ руководством были высказаны претензии. В ходе отработки версии об отказе рулей инженерами по управлению из ОКБ Антонова было высказано предположение о том, что могла сломаться центральная качалка управления рулем поворота в кабине экипажа. Дело было в том, что Ан-24 вообще была присуща невысокая надежность этого узла. Ни одной катастрофы по этой причине, правда, не было, но по опыту эксплуатации ОКБ выпустило специальный бюллетень, согласно которому при прохождении самолетом формы-200 требовалось осматривать качалку и при обнаружении трещин заменять ее. При последнем ремонте качалка борта 46276 осматривалась, но ввиду сохранности не заменялась. Чтобы подтвердить или опровергнуть версию об этой неисправности, необходимо было проникнуть в смятую кабину экипажа и, по возможности ничего не разрушая, вскрыть пол. Эту тяжелейшую операцию (не забудем, на улице стоял сильнейший мороз) проделали начальник ОТК Ростовского авиаремонтного завода Буранов и начальник ОТК краснодарской АТБ Н.В.Бердников, имевший, кстати говоря, опыт работы в Антарктиде. Выяснилось, что управление педалями в порядке. Весь этот, может быть, несколько скучный экскурс в работу технической подкомиссии приведен исключительно для того, чтобы показать, насколько тщательно рассматривались возможные причины аварии. Время шло, а выдвинутые версии отпадали одна за другой. С технической точки зрения никаких зацепок обнаружить не удавалось. Не сидели сложа руки и те, кому по роду службы было положено рассматривать версии, связанные с человеческим фактором. Пермская областная транспортная прокуратура вела параллельное расследование с целью установления, не съели или выпили ли члены экипажа перед вылетом чего неположенного, причем такого, что сказалось бы лишь через девять часов полета. На полном серьезе рассматривалась также версия о драке (!) на борту. Впрочем, ничего существенного установить не удалось. А вот в техническом плане некоторые странности все-таки были. Долгое время не удавалось обнаружить обтекатель радиолокатора. Наконец, начали находиться его фрагменты (всего сумели найти и выложить на аналогичном обтекателе около 60% его поверхности). Композитный конус расслоился на внутреннюю и внешнюю части и был в буквальном смысле разорван в клочья. Потребовалось уточнить, мог ли сделать это набегающий поток. Поскольку данных о прочности этой детали Ан-24 не было, по заявке председателя комиссии в Киеве провели испытания. Их результаты говорили о том, что не имеющий повреждений и порезов обтекатель радиолокатора способен вынести скорость, сопоставимую со звуковой. Напрашивался вывод о том, что конус получил повреждения, которые и привели к его разваливанию под воздействием набегающего потока. Так на передний план вышла версия о гибели машины в результате попадания инородного тела. Параллельно с отработкой версий об отказе управления рулями машина тщательно осматривалась на предмет выявления повреждений. Была тщательно обследована нижняя поверхность фюзеляжа, не пострадавшая при падении, но все подозрительные вмятины, как оказалось, имели исключительно прижизненное происхождение. Зато на левом борту след был весьма явным: между 7-м и 11-м шпангоутами, сразу за кабиной экипажа, отсутствовала не только обшивка, но и силовой набор фюзеляжа. Тяги рулей, проходившие по потолку, были разрушены в одном месте. Версия о взрыве и пожаре на борту была отброшена практически сразу: следов огня внутри обнаружено не было, а обследовавшие машину специалисты из ГосНИИГА следов каких-либо взрывчатых веществ на стенках переднего грузового отсека не нашли. Вследствие этого волей-неволей начала напрашиваться совершенно новая версия произошедшего: Ан-24 был поражен зенитной ракетой. Подрыв ее боевой части мог произойти на некотором расстоянии от левого борта, а эллипсообразная пробоина в обшивке могла быть следствием воздействия взрывной волны. Эта же волна могла перебить и тяги управления. Если данная версия верна, то после взрыва экипаж полностью утратил контроль над управлением. Что касается отсутствия записей на нити речевого накопителя, то высказывались предположения, что экипаж находился в состоянии шока, а на последней стадии падения (не будем забывать о перегрузке в момент полупетли) мог вообще потерять сознание. Впрочем, о последнем можно лишь догадываться. Не исключалось также и повреждение электрических коммуникаций на левом борту, из-за чего могла выйти из строя радиосвязь. Удалось с полной достоверностью установить лишь следующее: при извлечении из кабины тел членов экипажа руки командира удалось оторвать от штурвала с большим трудом Но это не было трупным окоченением: подкожные гематомы (кровоизлияния) говорили о том, что кулаки были сжаты с огромной силой при жизни. Видимо, при перебитии тяг и потере управления Евгений Яковлевич, рефлекторно сжав ставший уже бесполезным штурвал, еще пытался бороться Естественно, что версия о пуске зенитной ракеты изначально быть выдвинута не могла. Просто никому не могло прийти в голову всетаки Аэрофлот, а не ВВС! исследовать машину для отыскания на ней следов воздействия оружия. Происходи дело где-нибудь в Закавказье или под Мурманском словом, вблизи границы и версия о поражении ракетой могла бы прийти в голову руководству значительно раньше, но здесь, в глубине страны Помимо самой пробоины на расстоянии примерно 60-70 мм от ее края были обнаружены два следа инородной краски, четко выделявшиеся на обшивке, как будто кто-то пунктирно чиркнул по ней. Высказывалось предположение, что это мог быть след от стремянки какого-нибудь неосторожного техника, но эта версию отбросили: краска была зеленой, а не красной или оранжевой. Рассматривая версию поражения ракетой, комиссия задалась естественным вопросом: по какой же причине был произведен пуск. Теоретически это могло произойти в случае отклонения машины от трассы шириной десять километров, но в таком случае диспетчер всегда предупредил бы командира корабля о выходе из коридора, тем более что пермские диспетчеры факта отклонения не подтвердили. Но подробного разбирательства не последовало дальше начиналась неподконтрольная Аэрофлоту область. Что касается осколков, которые могли попасть в фюзеляж и крыло, то их найдено не было. Во всяком случае, военные, с самого начала работавшие с аварийным самолетом, о них не сообщали. Юбилей родной авиакомпании застал комиссию в Перми. Впрочем, прошел он совершенно незамеченным: пермский отряд практически никого на проводимые в связи с этим мероприятия не пригласил. А через несколько дней после этого в Пермь на штабном Ил-14 из Свердловска по просьбе аэрофлотовского начальства прибыл для разбирательства генерал-лейтенант из штаба Уральского военного округа. Руководство комиссии собралось на очередное заседание. Несмотря на щекотливость положения, встреча проходила в достаточно спокойной атмосфере. Представители ГВФ с помощью схем и диаграмм доказывали, что машина следовала строго по установленному маршруту (в частности, с этой целью из найденной в кабине записной книжки штурмана были изъяты и приложены к делу листки, на которых он производил необходимые расчеты) и огласили заключение о характере повреждений носовой части самолета, а генерал в ответ на это предъявил официальный акт, из которого следовало, что в ночь на 22 января ни ракетных пусков, ни полетов истребителей не проводилось. В результате почти четырехчасового разговора руководство приняло решение работу комиссии прекратить. Официальной причиной назвали наличие глубокого снежного покрова на месте происшествия, затрудняющего поиски недостающих фрагментов машины 5* . По завершении работы всех бывших на тот момент в Перми представителей Северокавказского Управления собрали и настоятельно посоветовали не распространяться об увиденном и услышанном. Возможно, такие же разъяснения были проведены и с персоналом Уральского УГА. В завершении всех работ тяги, с таким трудом снятые с машины и собранные на месте катастрофы, упаковали в ящики от вертолетных лопастей, погрузили в Ан-12 и в сопровождении группы краснодарских техников отправили на окончательную экспертизу в Москву. Сдача груза произошла в ангаре в Шереметьево, где уже лежала гора металлолома, в которой с трудом угадывались останки Ил-62 6* . Тяги были вновь тщательно исследованы уже в лабораторных условиях, и предварительный вывод о полном отсутствии следов усталостных разрушений подтвердился. Несмотря на то, что большинство членов комиссии акта с выводами о причинах катастрофы так и не увидели, в Краснодаре последовал разбор полетов. На нем были добросовестно озвучены все версии произошедшего, рассмотренные комиссией, а также было подчеркнуто, что экипаж действовал правильно, и его вины во всем случившемся нет. А что еще оставалось говорить, если военное ведомство полностью отрицало свою причастность к произошедшему 7* ? А через несколько лет до Краснодара доползли слухи о том, что при ревизии, как это было принято говорить, в Н-ской зенитно-ракетной части была обнаружена недостача одной ракеты Что же могло произойти в ту январскую ночь? Об этом остается лишь догадываться. Все опрошенные, от рядового техника до командира отряда, в ответ на этот вопрос лишь со вздохом разводят руками. Можно предположить, что мог иметь место отказ изделия 020 ответчика свой-чужой. Перед вылетом прибор, как обычно, проверялся и был признан исправным а без этого вылет бы и не состоялся. Конечно, нельзя полностью исключать вероятность того, что в полете произошел его отказ, или штурман, работавший с ним, по каким-то причинам не переключил его в положенное время на другой канал (а проверить это на уже разбившемся самолете абсолютно невозможно), но на практике эта самая вероятность, как уверяют практически все очевидцы, весьма невелика, тем более что комиссия на этой версии практически не останавливалась. В таком случае остается предположить, что причину гибели борта 46276 надо искать где-то за пределами Аэрофлота. Вряд ли запуск был если он вообще имел место, ведь все изложение материала пришлось строить, увы, на косвенных доказательствах 9* следствием полномасштабной боевой тревоги, стало быть, он был несанкционированным. Конечно, это выглядит слишком нереально. Сколько защит требуется обойти, чтобы сработала заветная красная кнопка, да и к тому же частенько бывает, что даже на учениях расчеты мажут по цели, хотя вроде бы стараются, а здесь 10* 1* Удар был смягчен настолько, что в багаже кого-то из пассажиров уцелели даже стеклянные банки с компотом. 2* По некоторым данным, это село называется не Петухово, а Пихтово. 3* Сведения о количестве оставшихся в живых сразу после падения самолета еще нуждаются в уточнении. Непреложно известно, что было их никак не меньше четырех человек. Цифру семь, правда с сомнением, называет наиболее осведомленный источник. 4* К сожалению, ни имени этого человека, ни учебного заведения, в котором он учился, установить не удалось. Известно лишь, что курсант направлялся в отпуск после сессии, что дает основание полагать, что он был жителем Перми или Пермской области. А ведь сложись все хоть чуточку иначе и быть бы ему героем-комсомольцем 70-х. Но о подвиге этого парня страна так и не узнала 5* Довольно странный довод, если учесть, что к тому моменту все, что было необходимо для следствия, уже нашли. 7* Что-что, а засекретить у нас умеют. Бюллетень летных происшествий МГА за 1986 год сообщает о случае, когда Ка-26 несанкционированно пересек ВПП военного аэродрома и допустил опасное сближение с ведомственным скоростным самолетом (о! эта ведомственная скромность!), и все это при том, что даже на пояснительной схеме последний изображен в виде характерного силуэта с треугольным крылом. То-то, наверное, недогадливые шпионы ломали головы, стараясь догадаться, какому ведомству принадлежал тот скоростной самолет. 8* По непроверенным данным, жители Краснодара составляли примерно половину пассажиров. 9* И все-таки не дает покоя вопрос а насколько можно доверять косвенным данным? Может, и вправду никакого пуска не было? Но еще раз сопоставив все данные, понимаешь это тот самый случай, когда чрезмерные усилия по защите тайны уже сами по себе говорят о ее существовании. А иначе почему большинству членов комиссии не то что не дали подписать, а даже не показали акт, который, без сомнения, был составлен (ведь его составляют даже тогда, когда причин установить не удалось)? Зачем участникам работ порекомендовали забыть все увиденное и услышанное (только ли дело в присущей тому времени секретности, касающейся летных происшествий)?.. 10* В этой связи мне вспоминается наш преподаватель огневой подготовки с университетской военной кафедры, любивший повторять: Самые меткие выстрелы случайные. На этом можно было бы и поставить точку, но уже в период завершения работы над материалом мне стало случайно известно о том, что за несколько лет до вышеописанных событий, в конце 60-х, над танковым полигоном Прудбой в Волгоградской области был сбит выстрелом из танковой (!) пушки аэрофлотовский Ил-14. В ходе расследования выяснилось, что у находившихся в башне возник спор на тему попадем не попадем А в самих США (штат Мэриленд) 19 мая 1993 года упал президентский VH-60N, погребя под своими обломками четырех человек (самого Клинтона, к его счастью, внутри не было). Археолог случайный очевидец катастрофы удивленный тем, что его не спешат допрашивать в качестве свидетеля, хотя он и оставил прибывшим должностным лицам свои координаты, обратил внимание на несоответствие правительственного отчета реальным обстоятельствам происшествия вплоть до неверного описания травм, приведших к смерти членов экипажа. В итоге расследования подозрение пало на расположенную в 6,5 километрах от места падения лабораторию, занимавшуюся разработкой волнового оружия. С ее территории мог исходить электромагнитный импульс, убивший людей, находившихся в пролетавшем мимо вертолете и выведший машину из строя. Реакция властей на это расследование оказалась неожиданно нервозной, но рассказ о том, как пытались воздействовать на дотошного свидетеля, к теме статьи не относится.

гусь: .. Не хотим портить впечатление ссылкой на "Технику - молодёжи"-82 ?.. Ну ладно, можно и посвежей-повеселей.. ... KDmitry 22-05-2013 12:32 Вот когда гусь в кабину самолета влетает, пробивает стекло толщиной сантиметров 5, сбивает с кресла борттехника и заливает все вокруг кровью и дерьмом, это понятно. А молния...ну его к лешему... (нее, не дождётесь.., гусь не такой дурак, как кажется..) ... Egor A.Izotov 22-05-2013 16:46 quote: -------------------------------------------------------------------------------- Originally posted by bbd: тут, внутри салона, с левой части- резкой шипение- шшшшш- и ХЕРАК! в воздухе, из ничего- до габаритов чуть меньших, чем теннисный( пинг понга) мячь, раскаленный шарик, потом всышка, хлопок, в глазах зайчики- народ проснулся- но, наверное подумали, что ударило за бортом. -------------------------------------------------------------------------------- В.Аккуратов, который штурман, описывает похожий случай: (цитирую по журналу "Техника-Молодежи" ?1/82г.) "ВАЛЕНТИН АККУРАТОВ, заслуженный штурман СССР ВСТРЕЧА С ОГНЕННЫМ ШАРОМ Это случилось над лесным массивом Няндомы Вологодской области в 1946 году. На большом четырехмоторном самолете Пе-8 мы возвращались из дальней ледовой разведки в Арктическом бассейне. В кабине навигатора в носовой части воздушного корабля вахту нес Герой Социалистического Труда штурман первого класса Н. Зубов. Я, как главный штурман полярной авиации, проверял в этом полете его действия для продления пилотского свидетельства высшего класса и сидел на левом боковом сиденье в трех метрах позади Зубова. Пилотская кабина находилась на втором этаже, далеко за штурманской. В ней расположились командир самолета Герой Советского Союза В. Задков и второй пилот Н. Самохин. Оба отличные мастера пилотирования в любых погодных условиях. Под ними у открытого входа в нашу кабину помещался бортрадист, настоящий снайпер эфира, Герой Социалистического Труда О. Куксин. Полет в облаках на высоте 1200 м протекал спокойно, без качки и встряхиваний. Температура за бортом -14?. Жесткие антенны и боковые части самолета покрылись серым налетом легкого обледенения. - Думаешь, следует менять эшелон? - спросил Зубов. - Обледенение слабое, а через час мы получим команду переходить на визуальный полет. К выходу из облаков подготовь сигнальную ракету 'я свой'. Кстати, какой цвет на это время? - Белый, товарищ главный, - с понятной долей иронии отрапортовал он. Внезапно ослепительно белый шар вспыхнул на уровне головы Зубова и повис, пульсируя и покачиваясь. - Штурман! Ты что?! С ракетницей не умеешь обращаться? - крикнул я, но тут же понял, что выстрела не было. 'Шаровая молния, - мелькнула догадка. - Но откуда? Как она могла попасть в кабину самолета? Зима, нет следов грозовых явлений ни по синоптическим прогнозам, ни по фактическому состоянию погоды на трассе'. А огненный шар тем временем плавно двинулся вдоль левой стены корабля ко мне. Щурясь от резкого до боли света, я инстинктивно прижался к стенке.." http://guns.allzip.org/topic/169/1171461.html

АНК: http://u-news.com.ua/45965-nasa-rassekretilo-tri-ogromnyh-nlo-vozle-solnca.html

ЛИН: Pepper пишет: про наблюдения НЛО. Их есть. И думайте что хотите.

АНК: ЛИН пишет: Их есть. И думайте что хотите. Вы думаете они съедобные ? Если серьезно, я тоже считаю, что они есть.



полная версия страницы